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Desastres aéreos: voo 447 Airbus A330 da Air France

Boeing 2707 SST: como seria o "Concorde" americano?

No início da década de 1960, o mundo mal tinha entrado na era do jato. Os Boeing 707 e Douglas DC-8 eram ainda quase novidade no mercado, e estavam revolucionando a aviação, pois praticamente duplicaram a velocidade dos voos comerciais quando foram introduzidos.

 

Mas uma nova revolução estava em curso. O próximo passo seria introduzir aviões supersônicos em serviço. Na aviação militar, os supersonicos já voavam há anos, e parecia mera questão de tempo para que os então novíssimos 707 e DC-8 fossem relegados ao transporte de carga, enquanto os passageiros cruzariam os céus duas vezes acima da velocidade do som.

 

A Boeing estudava o projeto de uma aeronave comercial supersônica desde 1952, e por volta de 1958, estabeleceu um comitê de engenharia que propôs uma grande variedade de configurações para o denominado Projeto 733. A configuração de asas em delta era a favorita, mas até mesmo uma asa de geometria variável, cujo enflechamento variava com a velocidade foi proposta.

Por volta de 1960, um milhão de dólares já tinham sido investidos em tal projeto.Entretanto, os estudos e pesquisas caminhavam calmamente, e não parecia haver intenção de produzir um grande supersônico comercial em futuro próximo.

 

 

Tudo isso mudou subitamente em 1962, quando se tornou evidente que a empresa britânica Bristol Aeroplane Company e a francesa Sud Aviation estavam formando um consórcio binacional para produzir o primeiro supersônico comercial. Em novembro desse ano, o consórcio anunciou que construiria uma aeronave denominada Concorde. Os americanos ficaram em pânico, pois todo mundo achava que, nas décadas seguintes, os aviões de passageiros seriam todos supersônicos, e os europeus estavam claramente disparando na frente.

Reagindo ao projeto europeu, em 5 de junho de 1963, o Presidente americano John F. Kennedy anunciou a criação do programa National Supersonic Transport, no qual o governo iria subsidiar em até 75 por cento os custos de desenvolvimento de uma aeronave supersônica comercial capaz de enfrentar a "ameaça" do Concorde.

Na verdade, os americanos eram mais ousados, e não pretendiam simplesmente oferecer um simples concorrente do Concorde: o supersônico americano deveria levar 250 passageiros , mais que o dobro da capacidade do Concorde, e voar entre Mach 2,5 e Mach 3, com um alcance de mais de 7 mil Km.

 

 

Os projetistas do Concorde limitaram deliberadamente a velocidade da aeronave a Mach 2,2, pois essa era a velocidade máxima suportada por uma aeronave construída em ligas de alumínio. Em velocidades supersônicas mais altas, o aquecimento dinâmico, resultante da compressibilidade e do atrito com o ar, poderia comprometer a resistência estrutural do alumínio, e construir a aeronave em ligas de aço inoxidável ou titânio, mesmo que tecnicamente viável, seria proibitivamente caro.

Os americanos, no entanto, tinham uma vantagem técnica nesse assunto. A North Americam tinha produzido um protótipo de bombardeiro capaz de atingir Mach 3, o XB-70 Valkyre, e que tinha o alcance de 7 mil Km voando a 77 mil pés. Esse avião utilizou-se largamente de ligas de aço inoxidável em sua construção, para superar as limitações das ligas de alumínio, e o mesmo poderia ser feito no novo supersônico comercial americano.

Ainda que o projeto XB-70 tivesse sido cancelado prematuramente devido ao desenvolvimento de eficientes sistemas de mísseis terra-ar, seus dois protótipos foram mantidos em serviço, como banco de testes para o desenvolvimento de aeronaves civis de alta velocidade, pela NASA. O Concorde parecia estar muito próximo de ser superado antes sequer que fizesse seu primeiro voo.

Na concorrência para o projeto National Supersonic Transport. participaram os fabricantes de aeronaves North American, Lockheed e Boeing, e os fabricantes de motores Curtiss-Wright, Pratt & Whitney e General Eletric. Os projetos preliminares foram apresentados ao FAA - Federal Aviation Administration, em 15 de janeiro de 1964. O projeto da North American consistia praticamente em um XB-70 ampliado e com fuselagem mais larga, e o da Lockheed em uma aeronave bastante similar ao Concorde, mas de maior tamanho. A North American e a Curtiss-Wright acabaram eliminadas da concorrência antes da apresentação final dos projetos.

 

O projeto da Boeing, o Model 733-197, também denominado Model 2707, apresentava asas de geometria variável. Quatro motores turbojatos com pós-combustores seriam montados abaixo das asas em naceles individuais. A designação 2707 ficou mais conhecida pelo público, embora a Boeing continuasse a se referir ao modelo como Model 733.

Com a eliminação da Curtiss-Wright, os fabricantes de células foram instruídos a selecionar um dos dois motores restantes na competição, e a Boeing aproveitou para dar um upgrade no seu projeto, pois a fuselagem foi ampliada e os motores foram reposicionados logo abaixo dos estabilizadores. As asas ficavam em tal posição que, em alta velocidade ,praticamente se juntavam aos estabilizadores horizontais, formando um desenho em delta. Tal modificação criou o modelo 733-290.

A FAA solicitou às empresas concorrentes que refinassem seus projetos para a seleção final, que aconteceu em setembro de 1966, e a Boeing apresentou nessa seleção um novo modelo, denominado 733-390, dessa vez com capacidade para 300 passageiros. A Boeing foi finalmente declarada vencedora da concorrência, em 31 de dezembro de 1966. Os motores selecionados foram os enormes General Eletric GE4/J5 (foto acima),  com eixo único e pós combustores. Foram os mais poderosos motores do seu tempo, capazes de fornecer 50 mil libras-força de empuxo sem pós-combustão e 65 mil libras-força, com pós-combustão.

 

O Model 733-390 era um projeto muito interessante e inovador. Seria uma aeronave wide-body, de dois corredores, com poltronas dispostas em 7 fileiras em configuração 2-3-2, consideravelmente mais larga do que qualquer avião então em serviço, já que o Boeing 747 ainda não estava voando.

O avião teria refinamentos que somente seriam encontrados nos aviões décadas mais tarde. Os 247 passageiros da classe turística teriam telas de vídeo na razão de uma para cada seis assentos, logo abaixo dos bins, e os 30 passageiros da primeira classe seriam contemplados com uma tela de vídeo para cada dois assentos. Entretanto, como o avião voaria acima do FL 700, as janelas eram muito pequenas, apenas 6 polegadas, embora o painel interno tivesse 12 polegadas para dar a ilusão de maior tamanho..

 

A Boeing previa que, assim que o projeto fosse liberado, que poderia começar a construir os protótipos já no começo de 1967, e que o primeiro voo poderia ocorrer no início de 1970. A certificação e entrada em serviço estavam previstos para meados de 1974.

Tão logo os engenheiros começaram os trabalhos, apareceram os primeiros problemas. O sistema de geometria variável logo demonstrou ter peso inaceitável, e em outubro de 1968 a Boeing foi forçada a eliminar o sistema em favor de uma asa fixa em delta. A capacidade de passageiros foi reduzida para 234 assentos. O modelo resultante dessas alterações foi denominado Boeing 2707-300. A construção de um novo mock-up de madeira em escala integral e de dois protótipos foi iniciada em setembro de 1969. O projeto já estava com dois anos de atraso, e o Concorde franco-britânico, a essa altura, já tinha feito seu primeiro voo com sucesso, em 2 de  março do mesmo ano.

 

O projeto do 2707 não ia bem. A Boeing fez um filme promocional, enfatizando que em pouco tempo o custo de produção seria absorvido, e que os novos aviões comerciais que então entraram em serviço, como o McDonnell-Douglas DC-10 e o 747, da própria Boeing, seria apenas modelos transitórios, antes da grande era supersônica.

Na verdade, os supersônicos sofreram grande oposição, especialmente por parte dos ambientalistas. O maior problema era o estrondo sônico, que resulta da onda de choque produzida pela aeronave quando a mesma ultrapassa a velocidade do som. Um "Manual do Boom Sônico", escrito por William Shurcliff, afirmava que um único vôo “deixaria uma zona de estrondo de 50 milhas de largura por 2.000 milhas de comprimento”, que causariam sérios problemas para a população e meio ambiente na área sobrevoada. Outros ambientalistas afirmavam que os óxidos de nitrogênio emitidos pelos motores em grande altitude poderiam afetar a camada de ozônio da estratosfera. Moradores das imediações dos aeroportos se juntaram aos opositores do projeto, pois motores com pós-combustão são realmente ensurdecedores na decolagem.

Testes de voo supersônico sobre regiões habitadas dos Estados Unidos, com as aeronaves de pesquisa XB-70, confirmaram problemas para as áreas sobrevoadas. A cidade de Oklahoma City foi sobrevoada a grande altitude por um XB-70, em 1965, e nada menos que 9594 queixas foram registrada pelas autoridades contra o ruído produzido pelo avião.

Logo, voos supersônicos foram proibidos sobre todo o território dos Estados Unidos. Normas de limitação de ruído de aeronaves foram publicadas, o que praticamente inviabilizava a operação do Boeing SST em aeroportos americanos. O projeto parecia cada vez mais fadado ao fracasso.

No Congresso dos Estados Unidos, os parlamentares de esquerda também se opunham a projetos que subsidiavam empreitadas privadas com dinheio público. O projeto do SST precisava de mais dinheiro, mas as fontes estavam secando.

Finalmente, em 1971, embora o encerramento do projeto pudesse causar a demissão de mais de 13 mil empregados envolvidos diretamente no projeto, o Congresso votou contra novos subsídios necessários para a conclusão do SST, ainda que o governo Nixon apoiasse fortemente o programa. A votação foi apertada, 215 votos contra 204 a favor do SST. O SST americano estava morto.

A essa altura, 115 aeronaves SST já haviam sido encomendadas por 25 empresas aéreas, contra 74 aeronaves, por 16 empresas, que encomendaram o Concorde. A Boeing acabou demitindo, por conta do encerramento do projeto SST, outros contratos governamentais e redução da demanda comercial, mais de 60 mil trabalhadores. O SST ficou conhecido como "o avião que quase comeu Seattle".

Os dois protótipos em construção jamais foram terminados. O Boeing 2707 SST acabou virando, de certa forma, um tabu dentro da empresa. O Museu da Boeing possui uma seção de aeronaves supersônicas, mas a grande estrela do museu é justamente um Concorde, que está muito perto do edifício onde foi construído o mock-up do B2707 SST, que seria seu grande concorrente. No Museu, quase nada existe sobre o SST.

De certa forma, o fracasso do Boeing 2707 SST veio em boa hora. As aeronaves supersônicas de passageiros jamais foram viáveis economicamente. Os árabes, durante a Guerra do Yon Kippur, em 1973, impuseram o "Choque do Petróleo", evento que, por si só, determinaria a morte de qualquer sonho de voos supersônicos de passageiros pelo mundo afora. O jato russo Tupolev Tu-144 teve vida curta em serviço, e o Concorde, subsidiado pelos governos da França e do Reino Unido, permaneceu em serviço de 1976 a 2003, num serviço altamente restrito e de elite, e mais como um tributo à capacidade técnica européia do que como serviço comercial economicamente viável.

O projeto do SST deixou um importante legado técnico à Boeing e à aviação como um todo, especialmente suas asas de perfil supercrítico, hoje usadas amplamente na aviação civil. Seattle sobreviveu ao SST, pois a Boeing logo se recuperou, na esteira do sucesso dos Boeing 747 e 737, dois dos maiores sucessos da aviação comercial na história. O Concorde também deixou seu legado, pois do projeto binacional nasceu o grupo Airbus, hoje o principal concorrente da Boeing.

 

 Um dos mock-ups de madeira do 2707 ficou exposto em Kissimmee, na Flórida,  entre 1973 a 1981. Atualmente está em exposição no museu da aviação Hiller, em San Carlos, Califórnia. Os protótipos inacabados viraram sucata.

O voo comercial supersônico hoje parece muito distante, devido às implicações ambientais e ao seu próprio custo, hoje quase proibitivo. O Boeing 2707 SST seria uma aeronave fascinante, e é realmente uma pena que nunca tenha voado, sequer como protótipo. O Concorde, quando deixou de voar definitivamente em 2003, deixou no ar uma impressão de retrocesso tecnológico, pois há poucos anos atrás era possível sair de Londres no começo da noite para jantar em Nova York, e hoje isso não passa de um sonho.

 

Fonte: Cultura Aeronáutica

VASP relata encontro com UFO

Relatório 1

Relatório 2

Relatório 3

Primeiro 787 da ANA bate em ponte de embarque

O primeiro Boeing 787 Dreamliner da All Nippon Airways.

A All Nippon Airways (ANA) admitiu que seu primeiro Boeing 787 Dreamliner sofreu alguns danos leves na superfície logo após a entrada frontal depois que a aeronave atingiu uma ponte de embarque de passageiros. O incidente ocorreu durante o reboque da aeronave realizado pela equipe no solo, após completar o voo JA801A, no dia 13 de outubro.

A ANA acrescentou que o 787 sofreu apenas danos superficiais, e que retomou os testes de voos regularmente no dia 14 de outubro, após passar por algumas verificações.
“Tudo estava bem. Houve apenas alguns danos superficiais na lateral, e a aeronave estava de volta em operação dentro do cronograma”, disse o porta-voz da companhia aérea.
O vôo inaugural do 787 está previsto para o dia 26 de outubro, que será um voo fretado especial entre o Aeroporto Narita, em Tóquio, e Hong Kong.
Os serviços regulares terão início no dia 1º de novembro, com vôos diários entre Haneda, Tóquio, e as cidades de Okayama e Hiroshima. As operações internacionais devem começar em dezembro, na rota Haneda-Pequim.
O porta-voz também disse que a ANA recebeu a sua segunda aeronave 787, que foi entregue à companhia aérea japonesa no dia 16 de outubro.

Fonte: Flight Global – Tradução: Cavok

Boeing 787: o avião mais moderno já produzido pelo homem!

Os atentados às torres gêmeas ocorridos em 2001 trouxeram mudanças profundas para toda a economia mundial, sobretudo no valor do petróleo. Praticamente todos os setores da indústria sentiram a alta dos combustíveis, mas são poucas as atividades que são tão sensíveis a esta dificuldade quanto à aviação comercial.
Não demorou até que o consumo de 15.000 litros de querosene para cada hora de voo do majestoso Boeing 747-400 começasse a ser custoso demais para as empresas aéreas, considerando a queda brusca na procura pelas passagens.
Somando os problemas financeiros à nova onda de preocupação com o meio ambiente que começava a surgir, a necessidade de um avião moderno e econômico era evidente. Depois de quase dez anos de desenvolvimento, pesquisas e atrasos, a resposta da Boeing a esta tendência finalmente veio, com o 787 Dreamliner.

O avião do século XXI

Assim que a Boeing anunciou estar aberta para encomendas do novo avião em 2007, o 787 já bateu um recorde, o de maior número de pedidos antecipados para um jato comercial. Mais de 50 clientes diferentes encomendaram 677 unidades, com o início das entregas datado para 2008.
Porém, o primeiro Dreamliner só iria ganhar os ares “vestindo” as cores de uma companhia aérea no final de setembro de 2011, três anos depois do prometido. Além disso, desenvolver e construir a aeronave dos sonhos também provou ser mais difícil e caro do que se esperava, considerando que o custo total do projeto já alcançou os US$32 bilhões.

Economia de combustível

A primeira e mais importante inovação a ser notada é a economia de combustível. Somando a alta eficiência dos novos motores aos materiais mais leves e à aerodinâmica aprimorada, o 787 consegue ser até 20% mais eficiente do que qualquer outro avião do mesmo porte.
Além disso, o Dreamliner pode operar tanto com turbinas Rolls-Royce quanto com as General Electric, conferindo às companhias mais flexibilidade quando for necessária a manutenção. Outro aspecto importante (principalmente para quem mora próximo aos aeroportos) é o ruído reduzido que os motores produzem.

 

Isso por que a Boeing também investiu bastante no silêncio, resultando em novos processos de montagem e materiais no motor que podem absorver o ruído. Dessa forma, o 787 não só causa menos perturbação durante os pousos e decolagens, mas também se isenta de pagar a taxa obrigatória que algumas cidades cobram por excesso de barulho.

Materiais modernos

As asas, fuselagem e muitas outras partes do avião foram construídas com fibra de carbono reforçado em vez do tradicional ferro e aço, fazendo com que a aeronave fique muito mais “magra”, sem perder sua resistência.
Apesar de já estar em uso há muito tempo na aviação militar e em outros campos, a fibra de carbono tem sido pouco adotada na aviação comercial por não deixar transparecer o desgaste sofrido ao longo do tempo. Sem a ferrugem e as rachaduras, fica mais difícil fazer a inspeção periódica que, até hoje, é quase que totalmente visual.

 

 

Diferença entre o processo novo e o antigo.
A Boeing respondeu a este anseio pelo novo material realizando um extensivo programa de testes. Entre eles, está a queda ensaiada de uma seção da fuselagem montada a uma altura de 4,6m. Outro teste submeteu o corpo do avião a uma pressão 150% maior do que a esperada em condições normais de voo, mostrando que o material era resistente e confiável o suficiente para o 787.
Outro aspecto notável é processo de montagem da fuselagem: diferente do método tradicional, que usa dezenas de folhas de alumínios presas por mais de 50mil rebites, o Dremliner usa meia dúzia de tubos montados previamente, que depois são unidos para formar o corpo do avião.

Melhor para os pilotos e passageiros

Mas não são apenas as companhias aéreas que aproveitam as vantagens do novo avião da Boeing. O Dreamliner também trouxe muita inovação para a cabine dos passageiros e para os aparelhos de pilotagem, tais como:

HUD “de série”

Assim como nos aviões de combate, o 787 também trás visores HUD (Head-Up Display) em todos os modelos, permitindo que os pilotos visualizem os auxiliadores de aviônica através de uma tela que projeta uma espécie de realidade aumentada na altura dos olhos.

Mais processadores, menos relógios

 

A maioria dos relógios e ponteiros que se via na cabine foi substituída por versões digitais em telas de LCD. Outros foram simplesmente omitidos, considerando que o alto grau de inteligência artificial do avião tira o trabalho do piloto de ficar monitorando dezenas de contadores e reguladores.

Janelas “mágicas”

Uma das características que mais chamou a atenção dos primeiros passageiros que puderam experimentar uma viagem no 787 foram as janelas amplas e modernas. No lugar da velha cortininha de plástico, o Dreamliner usa um sistema eletrônico que faz o vidro da janela ficar mais claro ou mais escuro, algo parecido com as lentes dos óculos que se escurecem com o sol.

A mágica fica por conta de uma fina camada de tinta eletrocrômica entre o vidro interno e externo, que reage de maneiras diferentes de acordo com o pulso eletrônico. A tripulação pode ajustar um nível mínimo de iluminação em todas as janelas para aumentar a eficiência do ar-condicionado quando o avião estiver em terra, especialmente em regiões mais quentes.

Viagens menos turbulentas

O formato distinto das asas, combinado com um sistema inteligente que regula a superfície alar, também faz o Dreamliner passar mais suavemente pelas correntes de vento turbulento. A Boeing garante que os passageiros do 787 vão se sentir oito vezes menos enjoados durante uma turbulência, além de menos aterrorizados.

O futuro do 787

A Boeing mantém uma impressionante cota de 797 unidades do Dreamliner para serem entregues, o que torna o 787 o avião mais bem-sucedido da história da empresa, mesmo que apenas dois deles estejam voando nas mãos de uma companhia aérea hoje.
Apesar do preço inicial de cada um ter subido dos US$ 120 milhões estimados para 2007 a quase US$152 milhões cobrados atualmente, a empresa continua otimista que os pedidos continuarão a subir. Atualmente, duas variantes do Dreamliner estão sendo produzidas: o 787-8, com capacidade para 250 passageiros e o 787-9, com 290 assentos.
Uma terceira versão com a fuselagem mais estendida pode estar programada para um futuro próximo, a 787-10. Essa variante iria sacrificar uma parte da autonomia em troca do aumento de 290 para 310 assentos.

 

 

A empresa de aviação comercial dos Estados Unidos ainda se mantém otimista sobre o futuro do Dreamliner, afirmando que as vantagens que o fazem ser considerado o primeiro avião do novo século superem os pequenos “contratempos” sofridos durante o projeto e desenvolvimento.


Créditos: Baixaki

KLM faz 92 anos e lança nova casinha de porcelana

A aérea holandesa KLM, do Grupo Air France-KLM, completou 92 anos de fundação na sexta-feira (dia 7). E, como já é tradicional, para celebrar a data, a empresa lançou a casinha de porcelana de Delft com licor Bols dentro de número 92.

A número 92 é a réplica da casa De Drie Haringen (Os Três Herings, em holandês). Hering (arenque, em português) é o nome de um peixe do norte da Europa muito consumido também pelos holandeses.

Quem viaja na World Business Class, a executiva da KLM, nos voos de longo curso, como o de São Paulo (GRU) a Amsterdã, ganha a casinha de número 92.

Fonte : Panrotas

Explosões na turbina de avião da Gol provoca pânico!

Nesta terça-feira passada, dia 4 de Outubro, um avião da Gol Linhas Aéreas decolou às 0h20 do Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro com destino à Teresina, Piauí. Apenas 1h40 de voo, enquanto os passageiros dormiam calmamente, duas fortes explosões chacoalharam o Boeing 737-700, causando pânico a quase todos os 129 passageiros a bordo. O piloto inicia a descida imediatamente para o Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, Salvador. Os bombeiros se posicionaram na pista prevendo o pior. O Boeing cruza a cabeceira um pouco mais devagar que o normal e pousa calmamente na pista. Ao pousar, pilotos, passageiros e tripulação saem da aeronave percebendo que o problema era muito mais grave do que imaginavam e que corriam muito mais riscos do que pensavam. As duas explosões causaram uma forte avaria na fuselagem da aeronave.O passageiro Sandro Silva comunicou ao Jornal 180graus o seguinte desabafo: “Na verdade viriamos em um voo da companhia aérea Azul, mas este foi cancelado por conta do fechamento do Aeroporto Santos Dumont. Todos foram conduzidos então para este voo da Gol. Tudo ia bem quando escutamos o barulho da turbina explodindo. Ficamos por muito tempo sobrevoando, com apenas uma turbina e os funcionários da Gol tentando acalmar todo mundo. Mas era grande o medo. Foi um voo terrível. Foi quando o piloto fez um pouso forçado no Aeroporto de Salvador-BA e depois fomos levados para outro avião da mesma empresa. Mas percebemos que na hora um pessoal do Corpo de Bombeiros foi acionado e o avião ficou na pista. Foi um pânico geral. Eu e as outras pessoas dissemos que iriamos denunciar a vocês do 180graus, porque a Gol não demostrou preocupação alguma. Um absurdo”, afirmou.

Fonte Voesimulador

Por erro de copiloto, avião com 117 a bordo voa quase de cabeça para baixo

Segundo conselho de segurança japonês, aeronave chegou a girar 131,7°.
Duas aeromoças ficaram feridas; força centrífuga teria diminuído impacto.

 

Um avião da companhia aérea All Nippon Airways (ANA), com 117 pessoas a bordo, chegou a voar quase de cabeça para baixo por um breve período após o erro de um copiloto no início deste mês, informou  o Conselho de Segurança em Transportes do Japão em coletiva divulgada pela agência Kyodo News.
O chefe do conselho de segurança, Nohirito Goto, afirmou que os dados recolhidos do Boeing 737-700 mostram que a aeronave fez uma curva à esquerda e para baixo após um copiloto acionar um comando errado.
A linha das asas da aeronave chegou a girar 131,7° em sentido anti-horário em relação ao horizonte, deixando o avião "quase com a barriga para cima", segundo o conselho.
"A força centrífuga (devido à curva que o avião estava fazendo) pode ter ajudado a diminuir o impacto nos passageiros", disse Goto.
Em outra coletiva realizada no mesmo dia, o vice-presidente executivo da ANA pediu desculpas aos passageiros pelo ocorrido. O incidente teria sido causado quando o copiloto, na intenção de abrir a porta da cabine para o comandante que voltava do descanso, confundiu um botão próximo ao leme com o botão que destrava a porta, também localizado no painel.
O voo 140, que ia de Naha a Haneda, conseguiu aterrissar no aeroporto de Tóquio em segurança, apesar de ter despencado 1.900 metros em apenas 30 segundos, quando se encontrava a uma altitude de 12.500 metros.
Duas comissárias de bordo ficaram levemente machucadas, e quatro passageiros reclamaram de problemas de saúde.

 Fonte G1

Avião faz pouso de emergência após tripulação confundir sexo com atentado

Avião foi desviado para Detroit por segurança.
Tripulação desconfiou após dupla passar muito tempo no banheiro.

Três passageiros, dois homens e uma mulher, foram presos durante um voo que ia de San Diego para Denver, nos EUA, depois que um casal ficou muito tempo no banheiro. Após a tripulação desconfiar que pudesse ser um atentado, a aeronave, escoltada por caças, foi desviada para Detroit por segurança, segundo reportagem da emissora "Fox".

 

Avião foi desviado para Detroit por segurança. (Foto: Reprodução)

 

Voo tinha saído de San Diego ia para Denver. (Foto: Reprodução)

No entanto alguns relatos dizem que dupla estava apenas "fazendo sexo".
Com medo de atentado, os agentes removeram as bagagens da aeronave, que foram inspecionadas por cães farejadores.
Havia 116 passageiros a bordo do voo da companhia Frontier.
A polícia não apresentou acusações contra os envolvidos.

Fonte G1

Após 3 anos, Boeing entrega 1º Dreamliner a companhia japonesa

O primeiro Boeing 787 Dreamliner da companhia aérea japonesa All Nippon Airways tocou o solo em Tóquio nesta quarta-feira, em evento que contou com centenas de fãs da aviação que deram boas-vindas ao revolucionário jato de compósitos de carbono. Em cerimônia que controu com cerca de 500 pessoas, o jato foi entregue à ANA com atraso de três anos.A entrega do avião marca tentativa da Boeing de impedir que a rival Airbus ganhe espaço no mercado asiático. A ANA encomendou um total de 55 Boeings 787 Dreamliner, e espera receber 20 unidades até março de 2013. 

O restante deve chegar até março de 2018. O presidente da empresa, Shinichiro Ito, afirmou ter sido necessário adiar os planos de negócios da ANA devido ao atraso na entrega do avião.A rival Japan Airllines encomendou 35 unidades e espera receber a lançar serviço com o novo avião a partir de abril do próximo ano. A Boeing já possui 821 encomendas para o Dreamliner, sendo cerca de 10% de empresas japonesas. Apesar do atraso na entrega, a fabricante americana tenta manter sua posição de líder no mercado asiático, já que perdeu espaço para a Airbus em todos os outros mercados do mundo, com a fabricante europeia ganhando a liderança mundial em encomendas, em 2008.O piloto da ANA que guiou o 787 até o aeroporto de Haneda afirmou que a aeronave "é realmente fácil de operar". "Esta aeronave é fruto de muito desenvolvimento e cooperação entre a ANA e a Boeing e eu já estou vendo o grande potencial que este jato terá em mudar as viagens aéreas", disse o piloto Hideaki Hayakawa, 52 anos.O orgulho sobre a tecnologia japonesa de aviação está impulsionando o entusiasmo pelo avião norte-americano. Passagens para os primeiros voos comerciais do 787 para Hiroshima e Okayama, no oeste do Japão, em 1 de novembro, foram vendidas em questão de minutos, afirmou a ANA. Um voo promocional para Hong Kong, em 26 de outubro, atraiu interesse de cerca de 25 mil pessoas pelos 100 assentos disponibilizados ao público.

Fonte: Aviação em Goiás e no Mundo

Boeing 737 MAX, nasce um pequeno gigante

O jato mais tradicional da aviação comercial ganhou uma sobrevida. Diante do sucesso avassalador alcançado pelo Airbus A320neo, a Boeing se viu em uma encruzilhada e pressionada a reagir. Se inicialmente dava sinais claros que dava preferência a um jato totalmente novo, o sucesso comercial do rival europeu, somado às dificuldades de produção enfrentadas com a introdução de um modelo totalmente novo na forma do 787 Dreamliner, levaram a Boeing a optar por remotorizar seu valente 737. O novo jato, ainda sem designação oficial, foi lançado, informalmente, pela American Airlines no final de julho.

Nesta terça-feira a construtora norte-americana anunciou oficialmente, o lançamento da mais nova variante do 737. A nova família de jatos, designada 737 MAX, incorpora uma série de novidades, a começar pelo novo motor CFM Leap-1B. Aliás, assim como nas gerações anteriores do 737, a CFM International será a fornecedora exclusiva de motores dos 737 MAX. Além da nova motorziação, semelhante àquela que será empregada pelo seu concorrente direto, o Airbus A320neo e o Bombardier CSeries, o novo 737 vai receber uma série de melhorias aerodinâmicas, a começar pelo novo cone de APU que é visívelmente diferente daquele utilizado por todas as outras gerações de 737 e se assemelha mais ao cone de APU dos E-Jets da Embraer ou do próprio 787 da Boeing.

A expectativa é que o 737 MAX entre em serviço regular em 2017. Na data do seu lançamento formal, a Boeing já contabilizava 496 encomendas firmes de cinco companhias aéreas. A Boeing afirma que o 737 MAX gasta 4% menos combustível que o Airbus A320neo e que ao todo, o 737 remotorizado é até 7% mais eficiente que seu rival europeu. O 737 é considerado o jato comercial mais bem sucedido da história com mais de 9000 encomendas, façanha que lhe assegurou o apelido de "DC-3 da era do jato".

Fonte Jetsite

Boeing 787 recebe certificação de tipo esta semana

606 dias após o voo inaugural do primeiro Dreamliner, o 787-8 impulsionado pelos motores Rolls Royce oficialmente encerrou seus voos de teste para certificação de tipo em 13 de agosto. A Boeing confirmou que seu mais novo jato deve receber certificação de tipo da FAA e da EASA ainda esta semana. A empresa agendou a solenidade para celebrar o marco histórico para esta sexta-feira, 26 de agosto.

Fonte: Jetsite 

Primeiro Dreamliner da ANA será entregue em setembro

Em nota oficial, a ANA adinatou que recebrá seu primeiro 787 no "fim de setembro", enquanto o primeiro voo comercial será um fretamento especial entre Tóquio-Narita e Hong Kong a ser realizado no dia 26 de outubro. A primeira operação comercial regular do 787 da ANA se dará em 1 de novembro, quando a companhia passará a realizar voos diários entre Tóquio-Haneda e as cidades de Okayama e Hiroshima. Já o primeiro voo internacional do 787 da ANA está previsto para dezembro, quando a empresa inicia voos semanais entre Tóquio-Haneda e Beijing. Um mês depois, em janeiro de 2012, o novo jato faz sua estreia intercontinental ao ligar Tóquio-Haneda a Frankfurt, três vezes por semana.

Fonte: Jetsite

Aviões-sucata da Vasp começam a ser destruídos em Congonhas

Após terem as peças da fuselagem quebradas, as aeronaves serão leiloadas como sucata

Teve início na tarde desta terça-feira o processo de destruição de nove aviões-sucata da antiga companhia aérea Vasp no aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. Após terem as peças da fuselagem quebradas, as aeronaves serão leiloadas como sucata. Para cada modelo destruído está previsto um custo de R$ 35 mil. A Infraero espera arrecadar um valor mínimo de R$ 30 mil por cada avião, que deve ser revertido para a massa falida da empresa.

Paradas há 6 anos, desde que a aérea deixou de operar, as aeronaves representam um custo mensal de R$ 100 mil pela ocupação de um espaço aproximado de 170 mil m². O processo de corte das estruturas é realizado por uma empresa particular, que usa escavadeiras, e tem prazo estipulado de 20 dias. Na primeira fase serão destruídas quatro aeronaves. De acordo com a Infraero, há mais de 100 aviões parados nos principais aeroportos do País. Congonhas é considerado um aeroporto prioritário no processo de desocupação do espaço devido à sua saturação.

A corregedora nacional de Justiça, ministra Eliana Calmon, considerou o início da destruição das sucatas "uma vitória contra a burocracia". "Quando olharmos a capa das revistas mostrando o dia de hoje, pensaremos como foi possível ter demorado tanto tempo para fazer algo que era um objetivo de todos", disse na cerimônia que marcou o início da demolição. De acordo com o presidente da Infraero, Gustavo do Vale, o valor angariado no leilão do material é "irrisório", e que o mais importante é a desocupação do espaço. "É um valor quase irrisório porque a dívida da marca é muito grande", disse.

Ainda de acordo com a Infraero, caso não haja interessados no leilão do material, a própria estatal arrematará o lote pelo valor mínimo. O chefe da Secretaria Nacional de Aviação Civil, ministro Wagner Bittencourt, disse que o plano do chamado programa "Espaço Livre" é liberar o espaço tomado por aviões-sucata até a Copa do Mundo em 2014.

Fonte: aviacaoemgynenomundo

Qatar Airways eleita melhor companhia aérea do mundo.

A companhia aérea Qatar Airways foi eleita a melhor transportadora do mundo na edição 2011 dos World Airlines Awards, destronando a Asiana Airlires no primeiro lugar. A TAP perdeu o terceiro lugar na lista das melhores companhia do sul da Europa, substituída pela Air Malta, e a Air Asia continua a ser a melhor low cost do planeta.

A Singapore Airlines, que costuma liderar muitas destas classificações, foi eleita a melhor companhia aérea da Ásia, ao passo que a Turkish Airlines é a melhor da Europa e a única a integrar o TOP 10 global. Na América do Sul, a brasileira TAM foi a distinguida.Como é habitual, as companhias aéreas da Ásia e Médio Oriente dominam, uma vez mais, as votações qualitativas. Assim, os 18,8 milhões de votantes na edição 2011 dosWorld Airline Awards colocaram no TOP 10, por esta ordem, as transportadoras Qatar Airways (Qatar), Singapore Airlines (Singapura), Asiana Airlines (Coreia do Sul), Cathay Pacific (Hong Kong), Thai Airways (Tailândia), Etihad Airways (Emirados Árabes Unidos), Air New Zealand (Nova Zelândia), Qantas Airways (Austrália), Turkish Airlines (Turquia) e, finalmente, Emirates (Emirados Árabes Unidos).
Nas outras categorias, destaque para a Air Asia, com base em Kuala Lumpur, Malásia, que continua a ser justamente considerada como a melhor companhia aérea low cost do mundo; para a Dragonair, eleita a melhor companhia aérea regional, para a ANA All Nippon, com o melhor serviço de terra, e ainda a Asiana Airlines, cujo tripulantes de cabine foram eleitos os melhores do mundo.
No que toca às low costs, referência ainda para a easyJet, que, sem surpresa, voltou a ser considerada a melhor companhia de baixo custo da Europa.
Pode consultar a lista completa de distinguidos na página oficial dos World Airline Awards, organizados pela Skytrax.

FONTE: ALMA DE VIAJANTE

Korean estreia nesta terça voo Seul-NY no A380

A Korean Air inicia nesta terça-feira (dia 9) a operação com o novo Airbus A380 na rota entre Seul, na Coréia do Sul, e Nova York, nos Estados Unidos. É o segundo A380 da empresa. Serão três voos semanais inicialmente, pois em setembro serão sete voos por semana.

Durante este mês, a operação será às terças, às quintas e aos sábados. O voo partirá de Seul às 11h e chegará em Nova York às 11h55 do mesmo dia. O voo de retorno parte da cidade norte-americana às 14h e chega às 17h20 do dia seguinte na capital sul coreana.

O A380 está configurado em três classes com apenas 407 assentos no total – a menor configuração de qualquer operador do super avião até agora, assegura a Korean Air: 12 poltronas na primeira classe, 301 na econômica e 94 na executiva.Há ainda um duty free, bar e sala de estar para os passageiros da primeira classe e executiva.

Fonte : Panrotas

El Al suspende operação para o Brasil

A companhia aérea israelense El Al vai suspender suas operações regulares entre Tel Aviv e São Paulo a partir de 12 de novembro. Fontes próximas a empresa citam a alta do petróleo e outras razões comerciais como fatores determinantes para a decisão. A empresa opera voos regulares entre Israel e o Brasil desde 2009. Atualmente, a El Al possui três frequências semanais entre Tel Aviv e São Paulo/Guarulhos, todas operadas por jatos Boeing 777-200ER.

Fonte : Jetsite

Azul com mais uma pintura especial

                                         A autoria da foto é desconhecida

O marketing da Azul não perde tempo e novamente a Azul está com mais uma pintura especial. A pintura terá a tonalidade verde e ao que parece, é em uma campanha relacionada ao meio ambiente. A aeronave que será um dos Embraer da frota, ainda apresenta os dizeres "Azul é verde".

Ainda não temos informações de quando será apresentada a aeronave, nem de que matricula se trata a mesma. Caso tenhamos acesso a essas informações, as mesmas serão postadas.

Ficaremos na espera!

TAM MRO recebe certificação europeia para prestar serviços em quatro estações de manutenção de linha

Bases de Porto Alegre, Recife, Salvador e Fortaleza foram autorizadas a realizar manutenção em aeronaves Airbus com matrícula da Europa

A TAM MRO, unidade de negócios de serviços de manutenção, reparos e revisão de aeronaves da TAM Linhas Aéreas, recebeu a certificação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA - European Aviation Safety Agency) autorizando as estações de manutenção de linha em Porto Alegre, Recife, Salvador e Fortaleza a prestar serviços em aeronaves Airbus A330-200 e A330-300 com matrícula naquele continente.

Com essa certificação, a unidade de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) passa a estar capacitada para a execução de revisões e inspeções de aeronaves (transit check, daily check, ETOPS pré-flight inspection) e ações corretivas delas decorrentes. A sigla ETOPS (Extended Twin Engine Operations) expressa um conceito de operação estendida de aeronaves com dois motores, que visa garantir a confiabilidade adequada dos aviões para operação em rotas sem apoio de solo por até 180 minutos, por exemplo, em voos transoceânicos.

A obtenção da certificação faz parte do projeto iniciado em outubro de 2010 pela TAM MRO, instalada no Centro Tecnológico da companhia em São Carlos, no interior de São Paulo, com o objetivo de atender à demanda de operadores europeus por serviços de manutenção de linha. As etapas do projeto envolveram diagnósticos de adequação aos requisitos da EASA, definição de planos de ação e implementação das ações por parte de diversas áreas da companhia envolvidas no projeto.

A autoridade aeronáutica europeia concedeu a certificação após realização de auditorias nas instalações de manutenção de linhas nas bases de Porto Alegre, Recife, Salvador e Fortaleza. Os primeiros serviços de manutenção de linha sob a certificação EASA já se iniciaram no Aeroporto Internacional Salgado Filho/Porto Alegre para uma companhia europeia que opera voos regulares de e para o Brasil.

Para a próxima etapa do projeto, já está sendo pleiteada junto à EASA a certificação das estações de manutenção de linha nas seguintes bases: São Paulo/Guarulhos, Viracopos/Campinas, Rio de Janeiro/Galeão e Brasília.

“A certificação EASA de nossas estações de manutenção de linha é um passo importante na ampliação de um portfolio de serviços especializados oferecidos pela TAM MRO no mercado internacional, além de ser mais um reconhecimento da excelência na manutenção realizada em nossas oficinas instaladas no Centro Tecnológico de São Carlos”, destaca Ruy Amparo, vice-presidente de Operações.

Fonte Aviação é aqui