Documentário – Senta a pua

Boeing 2707 SST: como seria o "Concorde" americano?

No início da década de 1960, o mundo mal tinha entrado na era do jato. Os Boeing 707 e Douglas DC-8 eram ainda quase novidade no mercado, e estavam revolucionando a aviação, pois praticamente duplicaram a velocidade dos voos comerciais quando foram introduzidos.

 

Mas uma nova revolução estava em curso. O próximo passo seria introduzir aviões supersônicos em serviço. Na aviação militar, os supersonicos já voavam há anos, e parecia mera questão de tempo para que os então novíssimos 707 e DC-8 fossem relegados ao transporte de carga, enquanto os passageiros cruzariam os céus duas vezes acima da velocidade do som.

 

A Boeing estudava o projeto de uma aeronave comercial supersônica desde 1952, e por volta de 1958, estabeleceu um comitê de engenharia que propôs uma grande variedade de configurações para o denominado Projeto 733. A configuração de asas em delta era a favorita, mas até mesmo uma asa de geometria variável, cujo enflechamento variava com a velocidade foi proposta.

Por volta de 1960, um milhão de dólares já tinham sido investidos em tal projeto.Entretanto, os estudos e pesquisas caminhavam calmamente, e não parecia haver intenção de produzir um grande supersônico comercial em futuro próximo.

 

 

Tudo isso mudou subitamente em 1962, quando se tornou evidente que a empresa britânica Bristol Aeroplane Company e a francesa Sud Aviation estavam formando um consórcio binacional para produzir o primeiro supersônico comercial. Em novembro desse ano, o consórcio anunciou que construiria uma aeronave denominada Concorde. Os americanos ficaram em pânico, pois todo mundo achava que, nas décadas seguintes, os aviões de passageiros seriam todos supersônicos, e os europeus estavam claramente disparando na frente.

Reagindo ao projeto europeu, em 5 de junho de 1963, o Presidente americano John F. Kennedy anunciou a criação do programa National Supersonic Transport, no qual o governo iria subsidiar em até 75 por cento os custos de desenvolvimento de uma aeronave supersônica comercial capaz de enfrentar a "ameaça" do Concorde.

Na verdade, os americanos eram mais ousados, e não pretendiam simplesmente oferecer um simples concorrente do Concorde: o supersônico americano deveria levar 250 passageiros , mais que o dobro da capacidade do Concorde, e voar entre Mach 2,5 e Mach 3, com um alcance de mais de 7 mil Km.

 

 

Os projetistas do Concorde limitaram deliberadamente a velocidade da aeronave a Mach 2,2, pois essa era a velocidade máxima suportada por uma aeronave construída em ligas de alumínio. Em velocidades supersônicas mais altas, o aquecimento dinâmico, resultante da compressibilidade e do atrito com o ar, poderia comprometer a resistência estrutural do alumínio, e construir a aeronave em ligas de aço inoxidável ou titânio, mesmo que tecnicamente viável, seria proibitivamente caro.

Os americanos, no entanto, tinham uma vantagem técnica nesse assunto. A North Americam tinha produzido um protótipo de bombardeiro capaz de atingir Mach 3, o XB-70 Valkyre, e que tinha o alcance de 7 mil Km voando a 77 mil pés. Esse avião utilizou-se largamente de ligas de aço inoxidável em sua construção, para superar as limitações das ligas de alumínio, e o mesmo poderia ser feito no novo supersônico comercial americano.

Ainda que o projeto XB-70 tivesse sido cancelado prematuramente devido ao desenvolvimento de eficientes sistemas de mísseis terra-ar, seus dois protótipos foram mantidos em serviço, como banco de testes para o desenvolvimento de aeronaves civis de alta velocidade, pela NASA. O Concorde parecia estar muito próximo de ser superado antes sequer que fizesse seu primeiro voo.

Na concorrência para o projeto National Supersonic Transport. participaram os fabricantes de aeronaves North American, Lockheed e Boeing, e os fabricantes de motores Curtiss-Wright, Pratt & Whitney e General Eletric. Os projetos preliminares foram apresentados ao FAA - Federal Aviation Administration, em 15 de janeiro de 1964. O projeto da North American consistia praticamente em um XB-70 ampliado e com fuselagem mais larga, e o da Lockheed em uma aeronave bastante similar ao Concorde, mas de maior tamanho. A North American e a Curtiss-Wright acabaram eliminadas da concorrência antes da apresentação final dos projetos.

 

O projeto da Boeing, o Model 733-197, também denominado Model 2707, apresentava asas de geometria variável. Quatro motores turbojatos com pós-combustores seriam montados abaixo das asas em naceles individuais. A designação 2707 ficou mais conhecida pelo público, embora a Boeing continuasse a se referir ao modelo como Model 733.

Com a eliminação da Curtiss-Wright, os fabricantes de células foram instruídos a selecionar um dos dois motores restantes na competição, e a Boeing aproveitou para dar um upgrade no seu projeto, pois a fuselagem foi ampliada e os motores foram reposicionados logo abaixo dos estabilizadores. As asas ficavam em tal posição que, em alta velocidade ,praticamente se juntavam aos estabilizadores horizontais, formando um desenho em delta. Tal modificação criou o modelo 733-290.

A FAA solicitou às empresas concorrentes que refinassem seus projetos para a seleção final, que aconteceu em setembro de 1966, e a Boeing apresentou nessa seleção um novo modelo, denominado 733-390, dessa vez com capacidade para 300 passageiros. A Boeing foi finalmente declarada vencedora da concorrência, em 31 de dezembro de 1966. Os motores selecionados foram os enormes General Eletric GE4/J5 (foto acima),  com eixo único e pós combustores. Foram os mais poderosos motores do seu tempo, capazes de fornecer 50 mil libras-força de empuxo sem pós-combustão e 65 mil libras-força, com pós-combustão.

 

O Model 733-390 era um projeto muito interessante e inovador. Seria uma aeronave wide-body, de dois corredores, com poltronas dispostas em 7 fileiras em configuração 2-3-2, consideravelmente mais larga do que qualquer avião então em serviço, já que o Boeing 747 ainda não estava voando.

O avião teria refinamentos que somente seriam encontrados nos aviões décadas mais tarde. Os 247 passageiros da classe turística teriam telas de vídeo na razão de uma para cada seis assentos, logo abaixo dos bins, e os 30 passageiros da primeira classe seriam contemplados com uma tela de vídeo para cada dois assentos. Entretanto, como o avião voaria acima do FL 700, as janelas eram muito pequenas, apenas 6 polegadas, embora o painel interno tivesse 12 polegadas para dar a ilusão de maior tamanho..

 

A Boeing previa que, assim que o projeto fosse liberado, que poderia começar a construir os protótipos já no começo de 1967, e que o primeiro voo poderia ocorrer no início de 1970. A certificação e entrada em serviço estavam previstos para meados de 1974.

Tão logo os engenheiros começaram os trabalhos, apareceram os primeiros problemas. O sistema de geometria variável logo demonstrou ter peso inaceitável, e em outubro de 1968 a Boeing foi forçada a eliminar o sistema em favor de uma asa fixa em delta. A capacidade de passageiros foi reduzida para 234 assentos. O modelo resultante dessas alterações foi denominado Boeing 2707-300. A construção de um novo mock-up de madeira em escala integral e de dois protótipos foi iniciada em setembro de 1969. O projeto já estava com dois anos de atraso, e o Concorde franco-britânico, a essa altura, já tinha feito seu primeiro voo com sucesso, em 2 de  março do mesmo ano.

 

O projeto do 2707 não ia bem. A Boeing fez um filme promocional, enfatizando que em pouco tempo o custo de produção seria absorvido, e que os novos aviões comerciais que então entraram em serviço, como o McDonnell-Douglas DC-10 e o 747, da própria Boeing, seria apenas modelos transitórios, antes da grande era supersônica.

Na verdade, os supersônicos sofreram grande oposição, especialmente por parte dos ambientalistas. O maior problema era o estrondo sônico, que resulta da onda de choque produzida pela aeronave quando a mesma ultrapassa a velocidade do som. Um "Manual do Boom Sônico", escrito por William Shurcliff, afirmava que um único vôo “deixaria uma zona de estrondo de 50 milhas de largura por 2.000 milhas de comprimento”, que causariam sérios problemas para a população e meio ambiente na área sobrevoada. Outros ambientalistas afirmavam que os óxidos de nitrogênio emitidos pelos motores em grande altitude poderiam afetar a camada de ozônio da estratosfera. Moradores das imediações dos aeroportos se juntaram aos opositores do projeto, pois motores com pós-combustão são realmente ensurdecedores na decolagem.

Testes de voo supersônico sobre regiões habitadas dos Estados Unidos, com as aeronaves de pesquisa XB-70, confirmaram problemas para as áreas sobrevoadas. A cidade de Oklahoma City foi sobrevoada a grande altitude por um XB-70, em 1965, e nada menos que 9594 queixas foram registrada pelas autoridades contra o ruído produzido pelo avião.

Logo, voos supersônicos foram proibidos sobre todo o território dos Estados Unidos. Normas de limitação de ruído de aeronaves foram publicadas, o que praticamente inviabilizava a operação do Boeing SST em aeroportos americanos. O projeto parecia cada vez mais fadado ao fracasso.

No Congresso dos Estados Unidos, os parlamentares de esquerda também se opunham a projetos que subsidiavam empreitadas privadas com dinheio público. O projeto do SST precisava de mais dinheiro, mas as fontes estavam secando.

Finalmente, em 1971, embora o encerramento do projeto pudesse causar a demissão de mais de 13 mil empregados envolvidos diretamente no projeto, o Congresso votou contra novos subsídios necessários para a conclusão do SST, ainda que o governo Nixon apoiasse fortemente o programa. A votação foi apertada, 215 votos contra 204 a favor do SST. O SST americano estava morto.

A essa altura, 115 aeronaves SST já haviam sido encomendadas por 25 empresas aéreas, contra 74 aeronaves, por 16 empresas, que encomendaram o Concorde. A Boeing acabou demitindo, por conta do encerramento do projeto SST, outros contratos governamentais e redução da demanda comercial, mais de 60 mil trabalhadores. O SST ficou conhecido como "o avião que quase comeu Seattle".

Os dois protótipos em construção jamais foram terminados. O Boeing 2707 SST acabou virando, de certa forma, um tabu dentro da empresa. O Museu da Boeing possui uma seção de aeronaves supersônicas, mas a grande estrela do museu é justamente um Concorde, que está muito perto do edifício onde foi construído o mock-up do B2707 SST, que seria seu grande concorrente. No Museu, quase nada existe sobre o SST.

De certa forma, o fracasso do Boeing 2707 SST veio em boa hora. As aeronaves supersônicas de passageiros jamais foram viáveis economicamente. Os árabes, durante a Guerra do Yon Kippur, em 1973, impuseram o "Choque do Petróleo", evento que, por si só, determinaria a morte de qualquer sonho de voos supersônicos de passageiros pelo mundo afora. O jato russo Tupolev Tu-144 teve vida curta em serviço, e o Concorde, subsidiado pelos governos da França e do Reino Unido, permaneceu em serviço de 1976 a 2003, num serviço altamente restrito e de elite, e mais como um tributo à capacidade técnica européia do que como serviço comercial economicamente viável.

O projeto do SST deixou um importante legado técnico à Boeing e à aviação como um todo, especialmente suas asas de perfil supercrítico, hoje usadas amplamente na aviação civil. Seattle sobreviveu ao SST, pois a Boeing logo se recuperou, na esteira do sucesso dos Boeing 747 e 737, dois dos maiores sucessos da aviação comercial na história. O Concorde também deixou seu legado, pois do projeto binacional nasceu o grupo Airbus, hoje o principal concorrente da Boeing.

 

 Um dos mock-ups de madeira do 2707 ficou exposto em Kissimmee, na Flórida,  entre 1973 a 1981. Atualmente está em exposição no museu da aviação Hiller, em San Carlos, Califórnia. Os protótipos inacabados viraram sucata.

O voo comercial supersônico hoje parece muito distante, devido às implicações ambientais e ao seu próprio custo, hoje quase proibitivo. O Boeing 2707 SST seria uma aeronave fascinante, e é realmente uma pena que nunca tenha voado, sequer como protótipo. O Concorde, quando deixou de voar definitivamente em 2003, deixou no ar uma impressão de retrocesso tecnológico, pois há poucos anos atrás era possível sair de Londres no começo da noite para jantar em Nova York, e hoje isso não passa de um sonho.

 

Fonte: Cultura Aeronáutica

Triângulo de Ilhabela

Aviões Perdidos

Se não bastasse o magnetismo das rochas de ilhabela para descontrolar as bússolas, existe também a chamada “Zona de Silêncio”, local onde os meios de orientação conhecidos tornam-se inferiores. As maiores vítimas dessas interferências são as pequenas aeronaves, nas quais equipamentos de navegação, apesar de sofisticação, não tem a complexidade dos aparelhos de grande porte.
Assim é que vários casos de aviões sinistrados são encontrados na região delimitada pelo triângulo de Ilhabela. Em 15 anos desapareceram nada menos que dez aviões, sendo que o último ocorreu no dia 12 de outubro de 1992.

Como em todo acidente, com ou sem vítima fatais, existem várias versões para a causa. Uma delas é a explicação técnica de que a região nada tem de azarada.
Trata-se apenas de uma rota que passa pelo encontro do mar com a montanha, sujeita a mudanças bruscas de tempo e que deve ser olhada com bastante cuidado pelos pilotos.

Outra versão é de que os acidentes ocorreram por falhas humanas ou técnicas das aeronaves. Todavia, isso não explica a grande incidência de casos numa mesma região, distando apenas poucos quilômetros um do outro, distância essa que para um acidente aeronáutico é irrisória.
Mas há ainda pelo metros mais uma versão para a causa dos acidentes. Aquela que para quem conhece os mistérios da área do triângulo, parece ser a que melhor explica as causas dos acidentes. Em pesquisas realizadas na região do triângulo, foram detectados vários sinistros, os quais ocorreram conforme o seguinte relato:

A) DC-4 – 1958 – Pousou em chamas próximo à praia da Baleia, na costa sul de São Sebastião (SP), sem causar vítimas.

B) CESSNAPT – 25/01/1972 – 4 mortos – localizado somente 12 anos mais tarde, por acaso, no alto da Serra do Mar.

C) CESSNA – 1978 – 2 mortos – Desapareceu. Meses depois seus destroços foram encontrados na Serra do Mar, próximo à Mogi das Cruzes.

D) CESSNA – l978 – 3 mortos – Parentes do ex-presidente do Banco do Brasil Alberto Policaro. Destroços encontrados ao norte de Parati, na Serra do Mar.

E) ISLANDER PT KHK – 1980 – 8 mortos – Seis geólogas do Projeto Rondon e dois tripulantes. Desapareceram na rota Rio-São Paulo, próximo a Ubatuba, sem deixar vestígios.

F) BANDEIRANTES – 1984 – 14 mortos – Caiu ao norte do triângulo, próximo ao litoral do Rio de Janeiro.

G) NA V AJO -02/03/1984 – A aeronave, pilotada por Carlos Pasqualini, caiu no mar na praia do Cruzeiro, onde conseguiu se salvar.

H) GIRACÓPTERO – 15/10/1985 – Ferimentos graves no piloto, o Sargento PM Walter Rodrigues. Teve falha no motor. Caiu na praia de Indaiá, em Bertioga.

I) NA V AJO – 1988 – 4 mortos – Caiu em Ubatuba (SP), próximo à praia de Pomba, no caminho de Parati.

J) CORISCO – 1988 – 4 mortos – O único sinal encontrado foi o corpo de um dos ocupantes, recolhido por pescadores na costa da Ilhabela.

L) ULTRALEVES DA POLÍCIA MILITAR – Causou a morte do Capitão Paulo Menezes e um piloto ficou ferido.

M) HELICÓPTERO “ESQUILO PT-HMK” – 12/10/92 – Levantou vôo às 15:30 hs do aeroporto de Angra dos Reis (RJ) para um vôo visual com destino a São Paulo, e sem definição prévia de rota, sem manter contato com órgãos de proteção de vôo e tráfego aéreo, o piloto Jorge Comeratto após 15 minutos de vôo sobre a Baía de Ilha Grande, já a velocidade de 200 km/h foi surpreendido por uma chuva de granizo e ventos fortes. Ele procurou voar sobre o mar, evitando a serra, onde havia neblina, tentando voar cada vez mais baixo para manter uma situação visual melhor. Transportava o Deputado Federal Ulysses Guimarães, sua esposa Mora Guimarães, o empresário Severo Gomes e sua esposa Henriqueta Gomes, todos falecidos, fato que atingiu grande repercussão nacional.
Apesar de todos os esforços, as equipes de busca que contaram com mergulhadores, navios da marinha, aviões, helicópteros e até um robô mecânico instalado no navio Astro-Garopa (Remote control Video -RCV) equipado com um sonar capaz de delinear as fort11as de qualquer objeto que estiver no fundo do mar. Não foi possível a localização do corpo do Deputado Ulysses Guimarães, cujo o fato passa a somara dezenas de outros desaparecimentos nas águas misteriosas da região do Triângulo.
Um fato curioso é que parte da fuselagem do helicóptero “Esquilo PT -HMK”, foi encontrado em Ilhabela por pescadores, próximo a Praia de Guanchumas. Fica aqui uma indagação de o por quê?
A proporção do acidente que envolveu o episódio de Ulysses Guimarães, merece um estudo mais aprofundado, até mesmo um livro. Em futuras edições, pretendemos fazer um estudo mais aprofundado com referência a este capítulo. Como se pode observar, a incidência de acidentes é grande. Alguns desses aparelhos desapareceram por completo, outros encontrados anos após, outros desaparecidos para sempre. Todavia parte de seus tripulantes, seus corpos jamais fora m localizados. Pretendemos efetuar um levantamento nas delegacias da região para ternos um número exato de desaparecidos. Não só dos aviões perdidos, mas também de pescadores, embarcações e outros.

Fonte: ILHABELA BR

Super Tucano recebe certificação da FAA

A Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos, concedeu a certificação ao Super Tucano esta semana. A certificação do Super Tucano, aeronave de ataque leve e treinamento avançado, país permitirá o início de uma turnê de demonstração em bases militares norte-americanas e criará novas oportunidades de negócios para a Embraer no maior mercado de defesa do mundo, os Estados Unidos.

"Esta certificação do Super Tucano pela FAA poderá ter um impacto muito positivo no desenvolvimento de mercado desta já comprovada aeronave nos Estados Unidos, tratando-se assim de uma conquista muito relevante para a Embraer Defesa e Segurança", afirmou Luiz Carlos Aguiar, Presidente da Embraer Defesa e Segurança.

Fonte: Jetsite 

O pequeno grande gênio - Santos Dumont

 

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VASP relata encontro com UFO

Relatório 1

Relatório 2

Relatório 3

REAL AEROVIAS BRASIL 1958 (DEPOIS VARIG) BRAZILIAN OLD AIRLINERS

Qual o melhor caminhão???

Fonte: Canal Piloto

'Figuraça' chama a atenção durante show aéreo em uma praia de Israel

O público ficou impressionado com as performances acrobáticas do Breitling Jet Team em uma praia em Tel Aviv, em Israel. A equipe, composta por sete jatos L-39 Albatros, é a maior da Europa e tem base em Dijon, na França. O inusitado ficou por conta da "figuraça" da foto e sua sunga, no mínimo, diferente

(FOTO: Reuters).

Fonte: Globoesporte.com

Primeiro 787 da ANA bate em ponte de embarque

O primeiro Boeing 787 Dreamliner da All Nippon Airways.

A All Nippon Airways (ANA) admitiu que seu primeiro Boeing 787 Dreamliner sofreu alguns danos leves na superfície logo após a entrada frontal depois que a aeronave atingiu uma ponte de embarque de passageiros. O incidente ocorreu durante o reboque da aeronave realizado pela equipe no solo, após completar o voo JA801A, no dia 13 de outubro.

A ANA acrescentou que o 787 sofreu apenas danos superficiais, e que retomou os testes de voos regularmente no dia 14 de outubro, após passar por algumas verificações.
“Tudo estava bem. Houve apenas alguns danos superficiais na lateral, e a aeronave estava de volta em operação dentro do cronograma”, disse o porta-voz da companhia aérea.
O vôo inaugural do 787 está previsto para o dia 26 de outubro, que será um voo fretado especial entre o Aeroporto Narita, em Tóquio, e Hong Kong.
Os serviços regulares terão início no dia 1º de novembro, com vôos diários entre Haneda, Tóquio, e as cidades de Okayama e Hiroshima. As operações internacionais devem começar em dezembro, na rota Haneda-Pequim.
O porta-voz também disse que a ANA recebeu a sua segunda aeronave 787, que foi entregue à companhia aérea japonesa no dia 16 de outubro.

Fonte: Flight Global – Tradução: Cavok

Boeing 787: o avião mais moderno já produzido pelo homem!

Os atentados às torres gêmeas ocorridos em 2001 trouxeram mudanças profundas para toda a economia mundial, sobretudo no valor do petróleo. Praticamente todos os setores da indústria sentiram a alta dos combustíveis, mas são poucas as atividades que são tão sensíveis a esta dificuldade quanto à aviação comercial.
Não demorou até que o consumo de 15.000 litros de querosene para cada hora de voo do majestoso Boeing 747-400 começasse a ser custoso demais para as empresas aéreas, considerando a queda brusca na procura pelas passagens.
Somando os problemas financeiros à nova onda de preocupação com o meio ambiente que começava a surgir, a necessidade de um avião moderno e econômico era evidente. Depois de quase dez anos de desenvolvimento, pesquisas e atrasos, a resposta da Boeing a esta tendência finalmente veio, com o 787 Dreamliner.

O avião do século XXI

Assim que a Boeing anunciou estar aberta para encomendas do novo avião em 2007, o 787 já bateu um recorde, o de maior número de pedidos antecipados para um jato comercial. Mais de 50 clientes diferentes encomendaram 677 unidades, com o início das entregas datado para 2008.
Porém, o primeiro Dreamliner só iria ganhar os ares “vestindo” as cores de uma companhia aérea no final de setembro de 2011, três anos depois do prometido. Além disso, desenvolver e construir a aeronave dos sonhos também provou ser mais difícil e caro do que se esperava, considerando que o custo total do projeto já alcançou os US$32 bilhões.

Economia de combustível

A primeira e mais importante inovação a ser notada é a economia de combustível. Somando a alta eficiência dos novos motores aos materiais mais leves e à aerodinâmica aprimorada, o 787 consegue ser até 20% mais eficiente do que qualquer outro avião do mesmo porte.
Além disso, o Dreamliner pode operar tanto com turbinas Rolls-Royce quanto com as General Electric, conferindo às companhias mais flexibilidade quando for necessária a manutenção. Outro aspecto importante (principalmente para quem mora próximo aos aeroportos) é o ruído reduzido que os motores produzem.

 

Isso por que a Boeing também investiu bastante no silêncio, resultando em novos processos de montagem e materiais no motor que podem absorver o ruído. Dessa forma, o 787 não só causa menos perturbação durante os pousos e decolagens, mas também se isenta de pagar a taxa obrigatória que algumas cidades cobram por excesso de barulho.

Materiais modernos

As asas, fuselagem e muitas outras partes do avião foram construídas com fibra de carbono reforçado em vez do tradicional ferro e aço, fazendo com que a aeronave fique muito mais “magra”, sem perder sua resistência.
Apesar de já estar em uso há muito tempo na aviação militar e em outros campos, a fibra de carbono tem sido pouco adotada na aviação comercial por não deixar transparecer o desgaste sofrido ao longo do tempo. Sem a ferrugem e as rachaduras, fica mais difícil fazer a inspeção periódica que, até hoje, é quase que totalmente visual.

 

 

Diferença entre o processo novo e o antigo.
A Boeing respondeu a este anseio pelo novo material realizando um extensivo programa de testes. Entre eles, está a queda ensaiada de uma seção da fuselagem montada a uma altura de 4,6m. Outro teste submeteu o corpo do avião a uma pressão 150% maior do que a esperada em condições normais de voo, mostrando que o material era resistente e confiável o suficiente para o 787.
Outro aspecto notável é processo de montagem da fuselagem: diferente do método tradicional, que usa dezenas de folhas de alumínios presas por mais de 50mil rebites, o Dremliner usa meia dúzia de tubos montados previamente, que depois são unidos para formar o corpo do avião.

Melhor para os pilotos e passageiros

Mas não são apenas as companhias aéreas que aproveitam as vantagens do novo avião da Boeing. O Dreamliner também trouxe muita inovação para a cabine dos passageiros e para os aparelhos de pilotagem, tais como:

HUD “de série”

Assim como nos aviões de combate, o 787 também trás visores HUD (Head-Up Display) em todos os modelos, permitindo que os pilotos visualizem os auxiliadores de aviônica através de uma tela que projeta uma espécie de realidade aumentada na altura dos olhos.

Mais processadores, menos relógios

 

A maioria dos relógios e ponteiros que se via na cabine foi substituída por versões digitais em telas de LCD. Outros foram simplesmente omitidos, considerando que o alto grau de inteligência artificial do avião tira o trabalho do piloto de ficar monitorando dezenas de contadores e reguladores.

Janelas “mágicas”

Uma das características que mais chamou a atenção dos primeiros passageiros que puderam experimentar uma viagem no 787 foram as janelas amplas e modernas. No lugar da velha cortininha de plástico, o Dreamliner usa um sistema eletrônico que faz o vidro da janela ficar mais claro ou mais escuro, algo parecido com as lentes dos óculos que se escurecem com o sol.

A mágica fica por conta de uma fina camada de tinta eletrocrômica entre o vidro interno e externo, que reage de maneiras diferentes de acordo com o pulso eletrônico. A tripulação pode ajustar um nível mínimo de iluminação em todas as janelas para aumentar a eficiência do ar-condicionado quando o avião estiver em terra, especialmente em regiões mais quentes.

Viagens menos turbulentas

O formato distinto das asas, combinado com um sistema inteligente que regula a superfície alar, também faz o Dreamliner passar mais suavemente pelas correntes de vento turbulento. A Boeing garante que os passageiros do 787 vão se sentir oito vezes menos enjoados durante uma turbulência, além de menos aterrorizados.

O futuro do 787

A Boeing mantém uma impressionante cota de 797 unidades do Dreamliner para serem entregues, o que torna o 787 o avião mais bem-sucedido da história da empresa, mesmo que apenas dois deles estejam voando nas mãos de uma companhia aérea hoje.
Apesar do preço inicial de cada um ter subido dos US$ 120 milhões estimados para 2007 a quase US$152 milhões cobrados atualmente, a empresa continua otimista que os pedidos continuarão a subir. Atualmente, duas variantes do Dreamliner estão sendo produzidas: o 787-8, com capacidade para 250 passageiros e o 787-9, com 290 assentos.
Uma terceira versão com a fuselagem mais estendida pode estar programada para um futuro próximo, a 787-10. Essa variante iria sacrificar uma parte da autonomia em troca do aumento de 290 para 310 assentos.

 

 

A empresa de aviação comercial dos Estados Unidos ainda se mantém otimista sobre o futuro do Dreamliner, afirmando que as vantagens que o fazem ser considerado o primeiro avião do novo século superem os pequenos “contratempos” sofridos durante o projeto e desenvolvimento.


Créditos: Baixaki

KLM faz 92 anos e lança nova casinha de porcelana

A aérea holandesa KLM, do Grupo Air France-KLM, completou 92 anos de fundação na sexta-feira (dia 7). E, como já é tradicional, para celebrar a data, a empresa lançou a casinha de porcelana de Delft com licor Bols dentro de número 92.

A número 92 é a réplica da casa De Drie Haringen (Os Três Herings, em holandês). Hering (arenque, em português) é o nome de um peixe do norte da Europa muito consumido também pelos holandeses.

Quem viaja na World Business Class, a executiva da KLM, nos voos de longo curso, como o de São Paulo (GRU) a Amsterdã, ganha a casinha de número 92.

Fonte : Panrotas

Tutorial 737 FS

Explosões na turbina de avião da Gol provoca pânico!

Nesta terça-feira passada, dia 4 de Outubro, um avião da Gol Linhas Aéreas decolou às 0h20 do Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro com destino à Teresina, Piauí. Apenas 1h40 de voo, enquanto os passageiros dormiam calmamente, duas fortes explosões chacoalharam o Boeing 737-700, causando pânico a quase todos os 129 passageiros a bordo. O piloto inicia a descida imediatamente para o Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, Salvador. Os bombeiros se posicionaram na pista prevendo o pior. O Boeing cruza a cabeceira um pouco mais devagar que o normal e pousa calmamente na pista. Ao pousar, pilotos, passageiros e tripulação saem da aeronave percebendo que o problema era muito mais grave do que imaginavam e que corriam muito mais riscos do que pensavam. As duas explosões causaram uma forte avaria na fuselagem da aeronave.O passageiro Sandro Silva comunicou ao Jornal 180graus o seguinte desabafo: “Na verdade viriamos em um voo da companhia aérea Azul, mas este foi cancelado por conta do fechamento do Aeroporto Santos Dumont. Todos foram conduzidos então para este voo da Gol. Tudo ia bem quando escutamos o barulho da turbina explodindo. Ficamos por muito tempo sobrevoando, com apenas uma turbina e os funcionários da Gol tentando acalmar todo mundo. Mas era grande o medo. Foi um voo terrível. Foi quando o piloto fez um pouso forçado no Aeroporto de Salvador-BA e depois fomos levados para outro avião da mesma empresa. Mas percebemos que na hora um pessoal do Corpo de Bombeiros foi acionado e o avião ficou na pista. Foi um pânico geral. Eu e as outras pessoas dissemos que iriamos denunciar a vocês do 180graus, porque a Gol não demostrou preocupação alguma. Um absurdo”, afirmou.

Fonte Voesimulador

Por erro de copiloto, avião com 117 a bordo voa quase de cabeça para baixo

Segundo conselho de segurança japonês, aeronave chegou a girar 131,7°.
Duas aeromoças ficaram feridas; força centrífuga teria diminuído impacto.

 

Um avião da companhia aérea All Nippon Airways (ANA), com 117 pessoas a bordo, chegou a voar quase de cabeça para baixo por um breve período após o erro de um copiloto no início deste mês, informou  o Conselho de Segurança em Transportes do Japão em coletiva divulgada pela agência Kyodo News.
O chefe do conselho de segurança, Nohirito Goto, afirmou que os dados recolhidos do Boeing 737-700 mostram que a aeronave fez uma curva à esquerda e para baixo após um copiloto acionar um comando errado.
A linha das asas da aeronave chegou a girar 131,7° em sentido anti-horário em relação ao horizonte, deixando o avião "quase com a barriga para cima", segundo o conselho.
"A força centrífuga (devido à curva que o avião estava fazendo) pode ter ajudado a diminuir o impacto nos passageiros", disse Goto.
Em outra coletiva realizada no mesmo dia, o vice-presidente executivo da ANA pediu desculpas aos passageiros pelo ocorrido. O incidente teria sido causado quando o copiloto, na intenção de abrir a porta da cabine para o comandante que voltava do descanso, confundiu um botão próximo ao leme com o botão que destrava a porta, também localizado no painel.
O voo 140, que ia de Naha a Haneda, conseguiu aterrissar no aeroporto de Tóquio em segurança, apesar de ter despencado 1.900 metros em apenas 30 segundos, quando se encontrava a uma altitude de 12.500 metros.
Duas comissárias de bordo ficaram levemente machucadas, e quatro passageiros reclamaram de problemas de saúde.

 Fonte G1

Avião faz pouso de emergência após tripulação confundir sexo com atentado

Avião foi desviado para Detroit por segurança.
Tripulação desconfiou após dupla passar muito tempo no banheiro.

Três passageiros, dois homens e uma mulher, foram presos durante um voo que ia de San Diego para Denver, nos EUA, depois que um casal ficou muito tempo no banheiro. Após a tripulação desconfiar que pudesse ser um atentado, a aeronave, escoltada por caças, foi desviada para Detroit por segurança, segundo reportagem da emissora "Fox".

 

Avião foi desviado para Detroit por segurança. (Foto: Reprodução)

 

Voo tinha saído de San Diego ia para Denver. (Foto: Reprodução)

No entanto alguns relatos dizem que dupla estava apenas "fazendo sexo".
Com medo de atentado, os agentes removeram as bagagens da aeronave, que foram inspecionadas por cães farejadores.
Havia 116 passageiros a bordo do voo da companhia Frontier.
A polícia não apresentou acusações contra os envolvidos.

Fonte G1

Força Aérea Brasileira apresenta P3-AM Orion

A Força Aérea Brasileira (FAB) apresentou hoje (30/09) o P3-AM Orion, versão militar do famoso avião comercial Lockheed Electra II, que ficou conhecido no Brasil como o avião utilizado na ponte aérea Rio de Janeiro-São Paulo pela VARIG, de 1975 até 1991. A nova aeronave de patrulha devolve à FAB a capacidade de detectar, localizar, identifica e, se necessário, afundar submarinos. Desde a desativação do P-16 Tracker, em 1996, a FAB não realizava mais missões de guerra antissubmarina (ASW, na sigla em inglês).

A nova aeronave possui quatro motores e vasta autonomia que lhe permite permanecer em voo sem necessidade de reabastecimento durante 16 horas. Novos sensores eletrônicos embarcados conferem ao P3-AM da FAB a capacidade de vigilância marítima de longo alcance. Segundo informações publicadas pela FAB, o Orion brasileiro será responsável pela vigilância do pré-sal, por missões de busca e salvamento no mar e também ajudará na defesa do meio-ambiente.

Ao todo, a FAB adquiriu 12 aeronaves P-3 da Marinha dos Estados Unidos. Duas já foram entregues e outras setes estão sendo modernizadas pela Airbus Military. As demais unidades servirão como suprimento.

Fonte: Jetsite

Fokker F100 .. 28 MK-0100

Fokker F100 e uma aeronave fabricada pela fokker uma empresa Holandesa ,a fabrica da fokker foi fechada em 1996 ..
Mas a aeronave foi um sucesso mundial ,e no brasil também.ela foi utilizada pela TAM ate 2007 e tbm foi utilizada pela extinta TABA ''Transportes aéreo da bacia amazonica '' E é utlizada no país pela Avianca brasil que conta com 14 aeronaves que e batizada de MK 28 ,e agora vai ser operada pela Mais linhas aéreas que tem 2 aeronaves ..
a TAM foi a maior operante da aeronave no pais,infelizmente a TAM tirou a aeronave de operação so conta com uma no seu museu em são carlos,

Especificações

	Fokker 100 Tay 620	Fokker 100 Tay 650
Tripulação Técnica	2
Capacidade de Assentos	107 (1 classe) 97 (2 classes)
Comprimento	35,53 m
Envergadura	28,08 m
Área de Asa	93.5m²
Altura	8,50 m
Peso Básico	24 375 quilogramas (53 738 lb)	24 541 quilogramas (54 104 lb)
Peso Máximo de Decolagem	43 090 quilogramas (94 997 lb)	45 810 quilogramas (100 994 lb)
Alcance (peso máximo)	1323 milhas náuticas
Velocidade Máxima de Cruzeiro	845 km/h (525 mph, 456kn)
Motorização (2x)	Rolls-Royce Tay Mk 62015	Rolls-Royce Tay Mk 65015
Potência	13,850 lbf (61.6 kN)	15,100 lbf (67.2 kN)

Após 3 anos, Boeing entrega 1º Dreamliner a companhia japonesa

O primeiro Boeing 787 Dreamliner da companhia aérea japonesa All Nippon Airways tocou o solo em Tóquio nesta quarta-feira, em evento que contou com centenas de fãs da aviação que deram boas-vindas ao revolucionário jato de compósitos de carbono. Em cerimônia que controu com cerca de 500 pessoas, o jato foi entregue à ANA com atraso de três anos.A entrega do avião marca tentativa da Boeing de impedir que a rival Airbus ganhe espaço no mercado asiático. A ANA encomendou um total de 55 Boeings 787 Dreamliner, e espera receber 20 unidades até março de 2013. 

O restante deve chegar até março de 2018. O presidente da empresa, Shinichiro Ito, afirmou ter sido necessário adiar os planos de negócios da ANA devido ao atraso na entrega do avião.A rival Japan Airllines encomendou 35 unidades e espera receber a lançar serviço com o novo avião a partir de abril do próximo ano. A Boeing já possui 821 encomendas para o Dreamliner, sendo cerca de 10% de empresas japonesas. Apesar do atraso na entrega, a fabricante americana tenta manter sua posição de líder no mercado asiático, já que perdeu espaço para a Airbus em todos os outros mercados do mundo, com a fabricante europeia ganhando a liderança mundial em encomendas, em 2008.O piloto da ANA que guiou o 787 até o aeroporto de Haneda afirmou que a aeronave "é realmente fácil de operar". "Esta aeronave é fruto de muito desenvolvimento e cooperação entre a ANA e a Boeing e eu já estou vendo o grande potencial que este jato terá em mudar as viagens aéreas", disse o piloto Hideaki Hayakawa, 52 anos.O orgulho sobre a tecnologia japonesa de aviação está impulsionando o entusiasmo pelo avião norte-americano. Passagens para os primeiros voos comerciais do 787 para Hiroshima e Okayama, no oeste do Japão, em 1 de novembro, foram vendidas em questão de minutos, afirmou a ANA. Um voo promocional para Hong Kong, em 26 de outubro, atraiu interesse de cerca de 25 mil pessoas pelos 100 assentos disponibilizados ao público.

Fonte: Aviação em Goiás e no Mundo

Boeing 737 MAX, nasce um pequeno gigante

O jato mais tradicional da aviação comercial ganhou uma sobrevida. Diante do sucesso avassalador alcançado pelo Airbus A320neo, a Boeing se viu em uma encruzilhada e pressionada a reagir. Se inicialmente dava sinais claros que dava preferência a um jato totalmente novo, o sucesso comercial do rival europeu, somado às dificuldades de produção enfrentadas com a introdução de um modelo totalmente novo na forma do 787 Dreamliner, levaram a Boeing a optar por remotorizar seu valente 737. O novo jato, ainda sem designação oficial, foi lançado, informalmente, pela American Airlines no final de julho.

Nesta terça-feira a construtora norte-americana anunciou oficialmente, o lançamento da mais nova variante do 737. A nova família de jatos, designada 737 MAX, incorpora uma série de novidades, a começar pelo novo motor CFM Leap-1B. Aliás, assim como nas gerações anteriores do 737, a CFM International será a fornecedora exclusiva de motores dos 737 MAX. Além da nova motorziação, semelhante àquela que será empregada pelo seu concorrente direto, o Airbus A320neo e o Bombardier CSeries, o novo 737 vai receber uma série de melhorias aerodinâmicas, a começar pelo novo cone de APU que é visívelmente diferente daquele utilizado por todas as outras gerações de 737 e se assemelha mais ao cone de APU dos E-Jets da Embraer ou do próprio 787 da Boeing.

A expectativa é que o 737 MAX entre em serviço regular em 2017. Na data do seu lançamento formal, a Boeing já contabilizava 496 encomendas firmes de cinco companhias aéreas. A Boeing afirma que o 737 MAX gasta 4% menos combustível que o Airbus A320neo e que ao todo, o 737 remotorizado é até 7% mais eficiente que seu rival europeu. O 737 é considerado o jato comercial mais bem sucedido da história com mais de 9000 encomendas, façanha que lhe assegurou o apelido de "DC-3 da era do jato".

Fonte Jetsite